Texte et photos par Maurice Panconesi Biographie (C) tous droits réservés.
«Il a fallu 160 ans, la Locomotive Depot Pistoia: En vue de cet objectif prestigieux, nous tenons à rappeler brièvement l'histoire, en se référant à ceux qui souhaitent approfondir les deux longs articles, l'un sur Porrettana et l'autre sur la locomotive Depot Pistoia, est apparu respectivement numéros de mai et Juillet / Août de "la technique professionnelle», un organe prestigieux et historique officielle de l'Ordre des ingénieurs des chemins de fer italiens. "

La naissance du dépôt à la mi-XIXe siècle.

Le Dépôt de locomotives a toujours été le poumon nécessaire, d'importance moyenne pour les stations comme la nôtre, où l'admission de la traction nécessaire pour une usine: depuis le début, puis, elle a eu lieu dispose également d'un «atelier» où les travaux d'entretien ne Les petites et moyenne échelle, une tâche plus tard acquitté des structures créées spécifiquement à cet effet.

Si la naissance de Pistoia station peut être retracée au 12 Juillet 1851, jour de l'inauguration officielle du chemin de fer pour Antonia Maria Prato, l'un de ses Dépôt de locomotives semble être contemporaine, est mentionnée dans les documents de cette date sous la rubrique "... un hangar pour les locomotives, les bras longs et 75 hors 18, qui est entré en 2 pistes ... ": les locomotives vestiaires, se trouvait dans une position tout à fait différente à partir d'aujourd'hui, car il était situé juste en face de la gare centrale, au-delà de la course, les deux bâtiments - et train Shed - ont été faites au détriment de la société qui a géré les Maria Antonia liaisons ferroviaires avec Florence, atteignant un coût total de 200.000 lires, pas si élevé pour l'époque.

Le même ingénieur Thomas Cini, avec l'ouverture imminente de Porrettana, a proposé d'équiper la locomotive Remise d'une grande cour, en harmonie avec celle déjà fait pour la station.

Le 6 Juin 1857, Pistoia a déjà été connecté à l'ouest avec Pistoia, tandis que quelques années plus tard, avec l'ouverture le 3 Novembre 1864 sur la branche à Bologne (la nouvelle ligne Porrettana), le Centre a pris le rôle de nœud important toscane Les liaisons ferroviaires entre le Nord et l'Italie centrale.

En raison de l'augmentation du trafic qui a été touchée, le bâtiment des voyageurs d'origine en 1851 par l'architecte Angelo Pistoia Gamberai, marcha rapidement s'avèrent inadéquates, de manière à être remplacé par une nouvelle structure, créée par un projet de loi rédigé en 1882 à partir de SFAI - Société Routes ferrate la Haute-Italie - qui comprenait également l'inauguration officielle du dépôt de locomotives annexé: la nouvelle structure, sur le côté ouest de la station a déménagé pour faire place à de nouvelles pistes pour la course, a été déjà en partie réalisées le 30 Juin 1885 ( a été achevée en 1889), cette date pourrait aussi déjà le hangar de locomotives nouvelle, le fournisseur plombier nouvelle dans le bâtiment des voyageurs et de la gare concomitante, complété les deux tiers du projet.

La primitive '"atelier de réparation" planté par le début de la Porrettana SFAI, donc laissé place à un plus grand, des installations modernes, station de transfert sur ​​le côté de Lucques, dans une zone désignée à cette époque occupé le pays, capable de répondre aux besoins changeants de service de plus en plus exigeant.

Dans ce projet, a également vu la lumière de la plaque tournante nouvelle avec un plus grand diamètre, situé en face du Dépôt de locomotives nouvelle semi-circulaire qui a finalement été en mesure d'accueillir une grande partie de la vapeur fournie médias de la capitale.

Comme preuve de l'excellent travail effectué par cette société de chemin de fer des origines (Chemins de fer de la Haute-Italie), il reste le souvenir de la présence d'une école de formation dans chauffeurs Pistoia, comme déjà mentionné l'existence remonte à quelques années dans le «Rapport statistique sur la construction et l'opération des chemins de fer pour l'année 1878 ": cette déclaration, nous confirmons l'importance du capital à ce moment sous la toscane paysage national des chemins de fer, dans le même rapport, en date du 20 Janvier 1878, le dépôt Pistoia semblait être comptés parmi les 17 principaux dépôts de chemin de fer italiens.

Toutefois, l'ajustement progressif des structures fonctionnelles de l'acompte n'est pas suivie par des améliorations parallèles dans les services: en Novembre 1884, le DL de Pistoia a été cité comme un fait - ainsi que ceux de Turin, Milan, Alexandrie, Bologne, et Pontedecimo Bussoleno - dans une déclaration présentée au Parlement pour dénoncer le manque absolu de salles de bains et d'hygiène personnelle pour les conducteurs et les pompiers, sans que cela soit une question très grave de cette installation, comme d'autres situés à la base des lignes de montagne importantes et difficiles.

Pendant ce temps, l'expansion la poursuite des travaux de la gare de Pistoia en 1889 avec la construction de hangar pour les services passagers et l'achèvement de sa construction, a également été finalisé le stockage du combustible neuf et la réorganisation générale des pistes, en vue de l'installation l'équipement le plus moderne de l'ingénieur centrale hydrodynamique Riccardo Bianchi, le travail qui a pris fin en 1893.

Les pompiers de formation scolaires représentés dans le recueil de l'Pistoia important gisement naturel, afin d'avoir les étudiants de faire l'expérience directe, sachant de près les différentes composantes des locomotives et de commencer à vous familiariser avec leur fonctionnement: le cours prévu pour une durée de neuf mois après quoi, avec un bref examen, il commence un apprentissage d'une durée de quatre ans, se terminant par l'examen final pour le poste de pompier, tout cela jusqu'en 1905, quand, avec l'avènement du chemin de fer et le grand pénurie de ces professionnels, est allé progressivement de raccourcir le temps, juste atteindre jusqu'à deux ans en 1921.

Dans les jours de la traction à vapeur, régnait encore ici comme ailleurs, le critère de la «répartition des paires de conducteurs fixes machines-chauffeurs, une règle, tout en garantissant la connaissance pleine et entière des moyens par ceux qui avaient à mener, autre, il a limité l'utilisation de seulement aux personnes concernées, ce qui pénalise le service.

C'est pourquoi, avec l'avènement de trois phases des médias et la montée de Throw relative dans la plus à l'ouest du chemin de fer, est passé à la «banalisation» des nouvelles machines, en les étendant à d'autres paires de conducteurs âgés de plus de 24 heures.

Ce fait a marqué la fin de la désormais ancienne «attachement» à la locomotive propre du conducteur, un fait que, dans notre entrepôt, avait conduit dans le passé pour veiller à ce que certains d'entre eux ont été affecter le service à la fin avec un ciseau, d'un cran entre le pneu et le rail ... afin de vérifier le lendemain que personne ne s'était déplacé sa locomotive!

Avec l'ouverture en 1934 de la nouvelle Direttissima Bologne - Prato, a continué à diminuer le trafic le long de la Porrettana, privant à la fois de ces trains prestigieux qui jusque-là avaient fait le déplacement, les deux poids lourds, disposées le long du raide nouvelle et moins itinéraire via Vernio: pour cela, la cohérence des moyens au sein de la Pistoia dépôt a été progressivement réduite, tandis que la réduction des effectifs et l'importance du rôle que l'usine a eu jusqu'à ce moment-là.

Après le passage, en 1935, par le courant triphasé, également créé par ces casier médias sont venus accueillir les nouveaux E 428, E 626, E 424, E 636, qui a néanmoins continué à vivre avec les vieilles locomotives à vapeur, qui sont restés dans service pour le service sur la ligne à Lucques, qui sera électrifié seulement en 1960.

Un rôle, celui des locomotives de dépôt de Pistoia, en dépit de la destruction en temps de guerre du dernier conflit, puis est restée presque inchangée à ce jour ... après 160 ans!