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La Storia del Deposito Locomotive.

testo e foto di Maurizio Panconesi Biografia       (C) riproduzione vietata.

"Ha compiuto 160 anni il Deposito Locomotive di Pistoia: in considerazione di tale prestigioso traguardo, desideriamo brevemente ricordarne la storia, rinviando coloro che desiderassero approfondirla maggiormente ai due lunghi articoli, uno sulla Porrettana e l’altro sul Deposito Locomotive di Pistoia, apparsi rispettivamente nei numeri di maggio e luglio/agosto de “La Tecnica Professionale”, prestigioso e storico organo ufficiale del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani."

 

La nascita del Deposito a metà dell’Ottocento.

Il Deposito Locomotive ha da sempre rappresentato il necessario polmone, per stazioni di media importanza come la nostra, dove ricoverare i mezzi di trazione necessari ad un impianto: fin dalle origini poi, esso svolse anche le funzioni di “officina” dove effettuare lavori di manutenzione di piccola e media entità, compito in seguito assolto da strutture appositamente create allo scopo.

Se la nascita della Stazione di Pistoia può essere fatta risalire al 12 luglio 1851, giorno dell’inaugurazione ufficiale della Ferrovia Maria Antonia per Prato, quella del relativo Deposito Locomotive risulta essere coeva, venendo citata in documenti a quella data sotto la dizione di “ … un capannone per le locomotive, lungo 75 braccia e largo 18, dove entravano 2 binari … “: la Rimessa per le locomotive, sorgeva in una posizione del tutto diversa da quella odierna, collocata com’era proprio di fronte al corpo centrale della stazione, al di là cioè dei binari di corsa; entrambi gli edifici – Rimessa e Stazione - furono realizzati a spese della Società Maria Antonia che gestiva i collegamenti ferroviari con Firenze, raggiungendo un costo complessivo di 200.000 lire, non elevatissimo per l’epoca.

Lo stesso Ingegner Tommaso Cini, in vista dell’imminente apertura della Porrettana, propose di dotare la Rimessa Locomotive di una grande tettoia, in armonia con quella già realizzata per la Stazione.

Il 6 giungo 1857, Pistoia risultava già collegata verso occidente con Serravalle Pistoiese, mentre pochi anni dopo, con l’apertura avvenuta il 3 novembre 1864 del ramo verso Bologna (la nuova linea Porrettana), il Centro toscano assunse il ruolo di importantissimo nodo nelle comunicazioni ferroviarie tra Nord e Centro Italia.

Causa il crescente traffico da cui venne interessato, l’originario fabbricato viaggiatori del 1851, opera dell’architetto pistoiese Angelo Gamberai, andò rivelandosi rapidamente inadeguato, tanto da essere sostituito da una nuova struttura, nata da un progetto redatto nel 1882 dalla SFAI – Società delle Strade Ferrate dell’Alta Italia - che prevedeva anche l’insediamento ufficiale dell’annesso Deposito Locomotive: la nuova struttura, trasferita sul lato occidentale della stazione per lasciare spazio ai nuovi binari di corsa, appariva già in parte realizzata al 30 giugno 1885 (venne ultimata nel 1889), potendo a quella data già disporre anche della nuova Rimessa Locomotive, del nuovo rifornitore idraulico e del concomitante fabbricato viaggiatori di stazione, ultimato per i due terzi del progetto.

La primitiva “Officina per le riparazioni” impiantata dalla SFAI agli esordi della Porrettana, lasciò quindi spazio ad un più vasto e moderno impianto, trasferito sul lato Lucca della stazione, in un’area apposita fino a quel tempo occupata dalla campagna, in grado di sopperire alle mutate esigenze del sempre più impegnativo servizio.

Nell’ambito di tale progetto, vide anche la luce la nuova piattaforma girevole di maggior diametro, posta di fronte al nuovo Deposito Locomotive a pianta semicircolare che poté finalmente accogliere gran parte dei mezzi a vapore in dotazione al Capoluogo.

A testimonianza della preziosa opera portata avanti da questa Società ferroviaria delle origini (le Ferrovie dell’Alta Italia), ci resta il ricordo della presenza a Pistoia di una Scuola Allievi Fuochisti, citata come già esistente da alcuni anni nella “Relazione statistica sulla costruzione e l’esercizio delle strade ferrate per l’anno 1878”: tale attestazione, ci conferma l’importanza assunta a quel tempo dal Capoluogo toscano nell'ambito del panorama ferroviario nazionale; nella stessa Relazione, alla data del 20 gennaio 1878, il Deposito di Pistoia figurava essere annoverato tra i 17 principali depositi ferroviari italiani.

Tuttavia, al progressivo adeguamento delle strutture funzionali del Deposito non seguirono paralleli miglioramenti nei servizi: nel novembre 1884, il D.L. di Pistoia venne citato infatti - insieme a quelli di Torino, Milano, Alessandria, Bologna, Pontedecimo e Bussoleno - in un esposto presentato in Parlamento che denunciava l’assoluta mancanza di bagni e locali per la pulizia personale destinati ai macchinisti e fuochisti, assenza questa assai grave essendo tale impianto, come gli altri, situato alla base di importanti ed impegnative linee di montagna.

Intanto, mentre proseguivano i lavori di ampliamento della Stazione di Pistoia con la costruzione nel 1889 della grande tettoia per il servizio viaggiatori ed il completamento del relativo fabbricato, venne pure ultimato il nuovo Deposito combustibili nonché il riordino generale dei binari, in vista dell’installazione dei modernissimi Apparati Centrali Idrodinamici dell’Ingegner Riccardo Bianchi, lavori che ebbero termine nel 1893.

La Scuola Allievi Fuochisti rappresentava a Pistoia il naturale compendio dell’importante Deposito, avendo modo gli allievi di fare esperienza diretta, conoscendo da vicino i vari componenti delle locomotive ed iniziando a prendere pratica con il loro funzionamento: il corso prevedeva una lunghezza di nove mesi dopo i quali, con un breve esame, aveva inizio l’apprendistato della durata di ben quattro anni, che si concludeva col definitivo esame di abilitazione alla mansione di fuochista; tutto questo fino al 1905, quando con l’avvento delle FS e la grande penuria di tali figure professionali, i tempi andarono progressivamente accorciandosi, fino a raggiungere i soli due anni nel 1921.

Ai tempi della trazione a vapore, regnava qui come altrove ancora il criterio dell’assegnazione della macchina a coppie fisse di macchinisti-fuochisti, una regola che se da un lato garantiva la piena e completa conoscenza del mezzo da parte di chi lo doveva condurre, dall'altro ne limitava l’uso ai soli interessati, penalizzandone il servizio.

Fu per questo che, con l’avvento dei mezzi trifase e con il sorgere della relativa Rimessa nella zona più occidentale dell’area ferroviaria, si passò alla “banalizzazione” delle nuove macchine, estendendone l’uso a più coppie di macchinisti nell’arco delle 24 ore.

Questo fatto segnò la fine dell’ormai secolare “attaccamento” del macchinista alla propria locomotiva, un fatto che, nel nostro Deposito, aveva portato nel passato a far sì che alcuni di essi incidessero a fine servizio, con uno scalpello, una tacca tra cerchione e rotaia … al fine di poter controllare l’indomani che nessuno avesse spostato la propria locomotiva!

Con l’apertura nel 1934 della nuova Direttissima Bologna – Prato, andò sempre più riducendosi il traffico lungo la Porrettana, privandola sia di quei treni prestigiosi che fino ad allora l’avevano percorsa, sia dei merci pesanti, instradati lungo il nuovo e meno acclive itinerario via Vernio: per questo, la consistenza dei mezzi all'interno del Deposito pistoiese andò progressivamente riducendosi, ridimensionando nel contempo il ruolo e l’importanza che l’impianto aveva avuto fino a quel tempo.

Dopo il passaggio, nel 1935, dalla trifase alla corrente continua, anche la Rimessa creata per tali mezzi passò ad accogliere nuovi E 428, E 626, E 424, E 636, che tuttavia continuarono a convivere con le vecchie macchine a vapore, rimaste in servizio per il servizio sulla linea verso Lucca, che sarà elettrificata soltanto nel 1960.

Un ruolo, quello del Deposito locomotive di Pistoia che, pur con le distruzioni belliche dell’ultimo conflitto, ha poi mantenuto pressoché immutato fino ad oggi … dopo 160 anni di vita!

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